Compatibilité du gabarit avec les réseaux SNCF et urbains. Une largeur  de 2,50m devrait permettre la compatibilité. Il est possible de s'accommoder d'un gabarit de 2,40m, moyennant une adaptation pour combler la lacune entre les plates-formes du tramway et la bordure du quai.

Par rapport au matériel de la SNCF, la lacune, plus importante entre la bordure du quai et l’emmarchement, peut être comblée par une plaque qui se développe lors de l’ouverture de la porte de la plate-forme. Par ailleurs, cette disposition permet l’accès aux handicapés aujourd’hui écartés des transports collectifs.

Admettre un rayon de courbes minimal de 20 à 25 mètres en site urbain.

Équipement électrique bicourant : 25kV alternatif et 1500 V continu. Cet équipement doit permettre la circulation en demi-puissance sur le réseau urbain électrifié à la tension standard de 750 V en courant continu, sachant que la vitesse autorisée en site urbain dépasse très rarement les 50 km/h. 70 km/h en site propre protégé. ( en accotement de route )

Profil spécial des roues dont le boudin (ou mentonnet) doit s’adapter à la gorge étroite du rail tramway. Lors de la construction du réseau urbain, on devra choisir un rail dont la profondeur minimale de la gorge soit de 35 millimètres au moins.

Deux points intéressants d’interconnexions existaient à Marseille, où les voies de la SNCF étaient  pratiquement au niveau de la chaussée :

La gare de la Joliette et son raccordement ( tunnel de Lajout ) avec la gare St Charles, vers le nord

Le raccordement de l’ex gare du Prado à la gare de la Blancarde, vers l’est et la vallée de l’Huveaune.

Pour relier ces deux points il est ( était ) donc nécessaire de construire une ligne de tramways sensiblement orientée Nord-Sud de l’Estaque à Luminy, la branche Est se greffant à la place Castellane via l'avenue Jules Cantini et la double voie SNCF existante  du Prado à la Blancarde. 

Aujourd'hui, malgré les promesses, l'ancien tunnel de Lajout, orienté vers la place de la Joliette, n'a pas été conservé ! Il sert, pensons nous, de réservoir de rétention d'eau en cas d'orage.

Tout a été mis en œuvre pour rendre impossible la réservation prévue pour le tramway, en bordure du "Parc", parallèlement à l'avenue Cantini. Les Grands Manitous ayant décidés que le quartier était suffisamment desservi.

1. On satisfait les vœux du Groupe de travail "Intégration de l’Université au sein de la cité" qui insiste sur la nécessité de mettre en œuvre un programme ambitieux de transports en commun en site propre tant sur le plan interurbain, qu’au plan urbain, pour la desserte du campus de LUMINY. On notera que la ligne actuelle du bus "21" est la plus chargée du réseau de la RTM .(10600 usagers/ jours). (années 90)
2. Les train-trams, si le principe est adopté, qui circuleront sur cette ligne urbaine permettront d’acheminer, sans solution de continuité, en site propre intégral, les usagers en provenance d’Aix-en-Provence, d’Aubagne, de Valdonne et même de plus loin.
3. D’autre part, le tracé autorise la création de plusieurs lignes de tramways  : vers les Catalans, Mazargues, le Roy d’Espagne, la Plage, la Madrague de Montredon et pourquoi pas vers Callelongue, ce qui serait concrétiser un projet centenaire ! De nos jours, des traces de début d'exécution subsistent. les travaux ayant été stoppés par la Guerre de 14/18.

De la place Castellane au  Rond-point du Prado, certains spécialistes considèrent que les lignes de bus ne sont pas en concurrence avec le Métro.  Par contre, ils considèrent que ces mêmes lignes  viendront concurrencer le Métro, si les tramways remplacent les bus ! cette réaction est pour le moins surprenante, alors que pour être efficace un réseau de transports doit être maillé. C'est à dire offrir plusieurs points de transits entre métro, tramways et bus.

1. Que les aboutissants de la ligne 2 du métro et de la ligne proposée sont différents, (Bougainville - Dromel d’une part et l’Estaque - Luminy d’autre part), et que chacune de ces lignes concerne un flux spécifique de voyageurs.
2. Que, sur le tronc "commun ", comme actuellement avec les bus, les usagers auront le choix d’utiliser le mode de transport qui leur conviendra le mieux, ou qui les rapprochera au plus près de leur destination. (Le voyageur qui se rendra entre deux stations du métro utilisera le tram à la place du bus qu'est-ce qu'il y a de changé ?) Loin d’être concurrents les services offerts sont complémentaires.
3. Que le tramway, bénéficiant d’un attrait indéniable sur le public, ne peut que drainer encore plus d’usagers vers les deux lignes du Métro.
4. Que le but n’est pas de savoir qui du métro ou du tramway transportera le plus de voyageurs, mais d’amener le plus d’usagers potentiels à abandonner leur voiture au profit des transports collectifs.